Berecz Robival, a szinte kimondhatatlan nevű szlovák Prvá Slovenská železničná a.s teherfuvarozó vasúttársaság (a továbbiakban csak egyszerűen PSZ) bicskei mozdonyvezetőjével tavaly készítettünk riportot a "masinisztává" válásáról, életéről, döntéseiről és hátteréről. Az interjú akkor az asztal mellett készült egy kávé mellett, de utána rögvest megállapodtunk egy "gyakorlati képzésben", amit én egyszerűen csak típus- és vonalvizsgával egybekötött egynapos gyorstalpalónak hívtam.
Hosszú hetek egyeztetésének és a cég magyarországi, bicskei irodáját vezető Berecz Lászlónak köszönhetően megkaptam a "Mozdonyon utazási engedélyt" és vártam a behívót. Indulás előtti nap délután Robi tájékoztatott is, hogy másnap komáromi gépátvétellel egy dízelmotoros vontatást fogunk teljesíteni Győrbe és vissza. Ám az élet dinamikus (mint megtudtam az utolsó pillanatos változtatások náluk megszokottak) és késő este rám csörög, hogy előbb indulunk és teljesen más irányba.
Feladatunk a romániai Kürtösről (ez gyakorlatilag a vasúti határátkelő) érkező üres autószállító szerelvény átvontatása Stúrovora (ez pedig ugye Szob szlovák oldala), ahonnan már egy másik kolléga viszi tovább a csehországi Skoda autógyárba újabb szállítmányért. A túra megszokottnak és rendszeresnek tűnik, kiszámíthatatlan viszont a román oldal munkatempója, így a mozdonyunk átvétele az országhatár és Budapest között bármikor megtörténhet az előző "műszak" óraszámának függvényében. És akkor innentől már a képek is beszéljenek, amelyek minőségéért időnként elnézést kérek a száguldás és a szélvédő ablakon keresztüli exponálás miatt. Előre bocsátom, hogy cikkünkből terjedelmi okok miatt készül hamarosan egy mozdonyvezetői-vonatőrült teljes verzió is az összes képpel és videóval.
Kicsit fáj a hajnali 5.01-es elővárosi vonattal Pestre indulni, de az élményért és a cikkért mindent!
Robi három-lánygyermekes családapa. Élete a vasút és a mozdonyvezetés, nála valóban apáról fiúra szállt a szakma szeretete, gyermekkorában nem egyszer a mozdonyfülkébe is felkéredzkedett, sőt néha még a "volánt" is átengedték neki. Már akkor sem okozott gondot a vezetés. Ma már a felkészülést is hordozható számítógépek segítik, a tabletről pontosan nyomon tudja követni az összes magyarországi mozdony pozícióját. A teherszállításban nehéz menetrendről beszélni, sok a változás és a várakozás. Előfordul, hogy gyorsabban felér a vonat Hegyeshalomból Kelenföldre, mint ahogy átér Budapest túloldalára. A cikk folytatásához kattints!
Megszokni lehetetlen a korai kelést, csak elviselni lehet, pláne úgy, hogy kétnaponta változik a műszak nappaliról éjszakaira. A vasút folyamatos üzem, itt nincs sem karácsony, sem újév. Fárasztó, hogy a mozdonyok átvételi pontjára is vonatozni kell, gyakran (mint ma is) több órát utazik, mint amennyit ténylegesen vezet. A legádázabb az eljutás a szlovén határon lévő Hódos/Őriszentpéter állomásra, Bicskéről gyakran 6-7 órába is beletelik. Kelenföldről az M4-es metróval pillanatok alatt átérünk a Keletibe...
...és meg is találjuk gyorsan a Békéscsabán keresztül Lökösházára közlekedő gyorsvonatot. Jegyet csak én veszek, mert Robinak juttatásként jár az éves 1. osztályú START-kártya a hozzá tartozó VIP ellátással a várókban.
Az út egy része lázas telefonálással telik, érdekes, hogy a mozdonyokon sem rádió adóvevőt használnak, hanem mobiltelefon kapcsolatban vannak az állomásokkal is. Elődjével többször is beszél Robi, s hamar kiderül, hogy lőttek a közeli gépátvételnek, Békéscsaba után, Kétegyházán fogunk mozdonyra szállni. Útitársaink MMV-s (Magyar Magán Vasút) mozdonyvezetők. Mind külön "arcok", más típusok korban és habitusban is, de közös bennük a jókedv (a folyamatos cinkelés) és a szakma jól látható szeretete. Én csak az út végén vallom be, hogy nem mozdonyvezető vagyok, de szerintem nem is tűnt fel nekik.
Kétegyháza általam még soha nem látott vasútállomása. Hogy mennyire "retro", mindjárt kiderül...
...de előtte még egy tisztelgés a bennünket idáig húzó V43-as villanymozdonynak, amely hibátlanul teljesített. A mögé kapcsolt tesó nem dolgozott, csak gurult.
Kétegyházán a forgalmi szolgálattevő Zoli nagyon barátságosan, kávéval fogad bennünket, gyorsan bemutatja a helyiséget, amiben számomra erősen kontrasztos a számítógépek, monitorok mellett a kézi tekerős-fogantyús váltóállító munkaasztal. Esküszöm elsőre azt hittem, hogy ez csak ipari műemlékként maradt itt, de megbízhatónak mondják, bár kell hozzá az állomás mindkét végén egy-egy bakter (váltókezelő).
Egy retro figyelmeztető tábla a kezelő személyzetnek valamikor a 60-as évekből.
Kávézás után 300 méteres gyaloglás, megkeressük a szerelvényünket, amelynek mozdonyához egészen az állomás elejéig baktatunk. erőforrásunk lenyűgöző látvány elsőre is, egy 2011-ben felújított 1984-es évjáratú Skoda 363-as, a PSZ csak bérlője a több mint 5000 lóerős monstrumnak. Szerelvényünk 23 darab négytengelyes hosszú autószállító kocsiból áll, üres tömegünk mindenestül 600 tonna, megrakottan mintegy 1.000 tonna lenne. Kb. 550 méter hosszúak vagyunk.
Gyors szemrevételezés, kulcs ha nem is a lábtörlő alatt, de a melegváltás miatt egy megbeszélt helyen eldugva. Ekkor elődünk már a pesti gyorson utazik hazafelé a munkából.
Közel két méterre kell felkapaszkodni, ami sportos tevékenység, szükséges a kellő óvatosság, Robi is túl van már egy kéztörésen egy rosszul sikerült mászás után.
Letisztult, modern vezérlőpult fogad, a szükségesnél nem több karral és gombbal. Igyekszem megtanulni a legfontosabbakat, amihez videóra is vesszük Robi okítását ITT! Erősen komputerizált a vezérlés, de azért nem árt, ha a mozdonyvezetőnek van némi műszaki érzéke és nem csak vezetni tud.
A bal oldalra vackolódom be, ez évtizedekkel ezelőtt a vonatvezető helye volt, azóta ezt a státuszt már megszüntették a vonatokon, feleslegessé váltak és egyedül vezetnek a masiniszták.
A felkészülés az indulásig bő félórát vesz igénybe, hiszen nemcsak sűrített levegőt kell termelni a fékrendszerbe, hanem betáplálni az adatokat és áttekinteni az útvonal korlátozásait (ebből később kapunk még nyomtatott frissítéseket), amikből van bőven és.
Egy konkurens erőgép a MMV-től. A mozdony vezetőjével együtt utaztunk Kétegyházára kb. 260 km-t.
Végre zöldre vált vörösről (és nem pirosról, ezt külön jelezte Robi, hogy kóklerség pirosnak mondani) a szemafor és elindulunk. Idő kell, míg megtanulom, hogy a vörös és zöld szín mellett milyen funkciója van az egy és két sárgának, a villogó sárgának és a fehér fénynek. Unalmas, ködös alföldi tájon haladunk bő egy órán át, sok kisebb állomást érintve.
Szembetűnő, hogy sok helyen és sok karbantartó, pályamunkás dolgozik a vonal korszerűsítésén. Két évig tartott a csabai vonal felújítása, de ennek köszönhetően 100 km/órás tempóval haladhatunk sokáig. A friss kőzúzalék messziről jelzi az újabb pályaszakaszokat.
Viszonylag kevés jelzőtábla övezi utunkat. A kék alapon sárga számot osztani kell tízzel és ennyi (azaz 76,7 km-re) vagyunk a vonalszakasz kezdetétől, esetünkben Szajoltól.
Egy szépen felújított kisállomás, Murony. Szemből éppen érkezik egy 480-as vontatta személyvonat. Ha érdekel videón is egy szembejövő vonat, ITT megtalálsz egy tehervonatot, ITT pedig egy személyszállítót.
Egy vasúti tereptárgy, történetesen egy híd. Gyorsan kibököm és rákérdezek a sínek között látható, két végén enyhén hajlított további sínekre. Ezek úgynevezett terelő sínek, amiket erős kanyarokban, de főleg hidakon és felüljárók alatt alkalmaznak. Kisiklás esetén bizonyos mértékben megvezetik a mozdonyt vagy kocsikat, csökkentve a a vágánytól eltávolodás esélyét. Robi szerint egyébként tele van az ország vonatrajongókkal nem csak az interneten, hanem a sínek mentén is, gyakran fényképezve.
Szolnok jellegzetes bejáratánál kicsit lassítunk.
Az állomás bejáratának hídja a Zagyva folyó felett. Ha érdekel a Tisza-hídon való áthaladásunk videón, kattints IDE!
Egy biciklis öngyilkosjelölt, a teleobjektívnek köszönhetően azért nem volt ennyire közel, meg mi sem voltunk olyan gyorsak, de ettől függetlenül sajnos szinte hetente olvashatunk vasúti gázolásokról.
Néha egy laikusnak szinte elképzelhetetlen a keresztbe-kasul futó síneken való áthaladás. A váltó állását viszont gyorsan megtanultam, már meg tudom mondani előre, hogy most "sávot" fogunk váltani.
Az M4-es autópálya torzója mellett haladunk el. Reméljük lesz folytatása a politikai okok miatt félbeszakadt fejlesztésnek. Megérdemelné a régió.
Ez bizony a fülke fűtésének a termosztátja, ennek és még egy-két gombnak köszönhetően erős fűtésünk van, kabátra végig nincs szükségünk. A rossz hír, hogy viszont WC nincs a fülkében (pedig én biztos voltam benne, hogy van), tehát az innivalómmal jól kell sáfárkodnom a bonyodalmak elkerülése érdekében. Legrosszabb esetben bármely állomáson meg lehet állni egy 2-3 perces toalett-szünetre.
Újszász vasútállomás. Budapestről Szolnokig két útvonalon is el lehet jutni. Az egyik a Ferihegyen és Cegléden is átvezető nyugati vonal, a másik a Tápióságon és Újszászon is keresztül haladó keleti vonal.
Tápiószele szépen, korabeli stílusban felújított állomásépülete kutya-, akarom mondani mozdonyfuttában.
Nagykáta után végre változatosabb, kanyargósabb vonalszakasz következik, az állomások is sűrűbben épültek, mint az Alföldön, ahol nem egyszer 15 km is elválasztja őket.
Vasúti átjáró Sülysáp közelében. Meg kell, hogy mondjam, maximális fegyelmet tapasztaltam utunk során az összes átjáróban és fénysorompónál. Egy rossz bemozdulás, "testcsel" sem volt, igaz semmi esélye sincs a renitensnek a mi több száz méteres fékutunkkal.
Itt már nagyon Pest közelében, túl a helyenként 20-30 km/órás sebességkorlátozásokon.
Bizony akad még jócskán felújításra szoruló megálló és építmény. Látva a vonal teljes hosszát, az Isten pénze sem tűnik elegendőnek az összes görbe, kopott sín lecserélésére és minden megálló kicsinosítására.
Biológiai szünetet tartunk vörös (!!) jelzésnél Rákoshegyen. Van elég időnk fotózkodni is egy kicsit és megtornáztatni elzsibbadt tagjainkat. Berecz Robi szerint nem ritka a hosszabb, akár több órás várakozás is a szemafor előtt, aminek okát az esetek többségében meg sem tudják a mozdonyvezetők, bár sejthető, hogy a következő állomás kapacitás vagy helyhiány miatt nem fogad.
Szépen felújított, jópár évtizedes vagonok mellett haladunk el Rákos állomáson. A pályaszakaszok minőségének eltéréseit egyébként egy autóshoz hasonlóan érzékelhetjük a mozdonyon is. Itt is rázkódik, zötyög, zörög vagy inog a jármű.
Rákos-elágazásban még a nap is kisüt egy időre. Jókedvünket fokozza az időjárás, de csökkenti, hogy igencsak lelassultunk. Sok vöröset kapunk, sokszor kell elengednünk személyszállító vonatokat, bennünket mellékvágányra terelve.
Egy meglehetősen felemás állapotban lévő hídpáros az ún. Körvasúton Rákosszentmihály állomás előtt..
És itt éppen a frissen zúzalékolt pályatesten dolgozik a munkagép. Tömöríti a rendesen megszórt területet, ami kell is, hiszen helyenként a sínek is alig látszanak ki. A kép talán csalóka, ugye nem ilyen görbék az új sínek?
Istvántelek megállóhely gyönyörűen felújított iker víztornyainak egyike.
És a magyarországi graffiti bajnokság győztese: Istvántelek megálló. Azt hiszem, sehol sem bántak ilyen bőkezűen a festékszóróval a "művészek".
Lassan átverekedjük magunkat Budapesten és annak élénk forgalmán. Itt éppen egy szemben poroszkáló FLIRT típusú elővárosi vonat.
Az ingázókkal teli Rákospalota-Újpest állomás. A kora délután ellenére sokan várakoznak a vonatra.
Göd állomás bejárata.
Ezen a képen a legendás Bzmot, a MÁV szimbolikus helyközi járata, amely szólóban vagy 2-3 kocsis kivitelben a legkisebb településekre is eljut, bár az is igaz, hogy a vonal megszüntetések áldozatai között "ők" is ott vannak.
A Dunakanyar települései között egyértelműen megszépül a táj, több a látnivaló, sűrűn kattogtatom a gépet.
A festői Nagymaros-Visegrád vasútállomás. Robinak is, de azt hiszem, a többi vasutasnak is kedvence ez a környék a hegyek között kanyargó Dunával.
Jó minőségű pályán, tempósan "döngetünk" a végcél felé.
Néha megcsodáljuk a télvíz idején igen korán lemenni készülő napot.
Beszédes számok: nem sokkal a cél előtt 3.653 kWh energiát használtunk fel utunk során és 235 kWh-t tápláltunk vissza a rendszerbe a mozgási energiánkból fakadóan. Robi szerint a mai fogyasztásunk megfelel egy átlagos család egész éves áramfogyasztásának.
Egy gyors és finom főzött kávé a szobi forgalmi irodán, kb. tízperces megállásunk során Zsuzsi jóvoltából.
Ez a muzeálisnak tűnő tábla bizony még használatban van, bármilyen furcsa.
Még egy pillantás az utolsó magyarországi állomás táblájára. Hamarosan elhagyjuk szép hazánkat és átgurulunk Szlovákiába.
Egy kis csevej, aztán paripára pattanunk ismét. Egyre jobban tetszik az öreg, de nem vén Skoda, hiányozni fog.
A két országot elválasztó híd az Ipoly felett. Tudtad, hogy létezik a vasúti Senki Földje? A híd után nem sokkal véget ér az a vezetékszakasz, amit még a magyar rendszer táplál árammal és mielőtt szlovák áramot kapnánk, van egy 60-80 méteres feszültségmentes szakasz. Ez alatt nem tanácsos megállni vagy befékezni, muszáj lendületből átgurulni rajta, mert ha itt blokkol le valaki, könnyen órákig tartó veszteglés és mentőakció lehet a vége.
Az Esztergomi Bazilika suhanás közben, szlovák földről fotózva.
És a várva várt megérkezés Párkányba (Stúrovo). Még a nap is kisütött közel 6 órás utunk végére.
Egy utolsó szemezés mozdonyunkkal.
És a gépátvétel után búcsút intünk szerelvényünknek, amely már a kipihent személyzettel (és nem utolsósorban újságíró nélkül) robog is tovább Csehországba újabb Skoda-autószállítmányért ÍGY!
Végállomás Stúrovo, azaz Párkány.
Pár falatot és némi italt még bedobunk az állomás restijében (nem mellékesen igen olcsó, vasutasok által is megfizethető árakon és jó minőségben), aztán átballagunk a Csehországból Budapestre tartó Eurocity vonat peronjához, hogy a Keletibe, majd Kelenföldről Bicskére utazva hazatérjünk.
Egy érdekes fotó a búcsú pillanataiban. Acélhuzalokkal megpakolt tehervagon. Ránézésre alig van benne, de így is iszonyatos teher.
Hajnali 5 órai indulásunkat követően este 8 órára érkezünk vissza Bicskére. Ami Robinak napi rutin volt, az nekem mindenképpen életre szóló élmény és talán az olvasónak is érdekesség. Útközben még beszélgetünk a folyamatos taposást, pedálnyomogatást igénylő éberség ellenőrző berendezésről, a magyar vonalakat használó több mint 20 (!!) vasúttársaságról, a cég kedvező baleseti statisztikáiról (csak műszaki ok, kisiklás miatt volt rendkívüli helyzetük), egy jobb mozdony 1 milliárd forint feletti áráról és arról, hogy Robi 10 típust vezet rendszeresen (19-re van vizsgája).
Személy szerint nekem tetszett a stabil üzemmenet (végig megvolt a maximális biztonságérzetem a fülkében Robi mellett), a nyugodt, kollegiális légkör, ami a vasutat ma is övezi, az, hogy menet közben is mindenki mindenkinek integet, tiszteleg. Jó lenne, ha sokáig így maradna!
Köszönet mindenkinek, aki hozzásegített a riport elkészítéséhez!
