Egy bicskei mozdonyvezető kalandjai a szlovák magánvasútnál!

Interjú Berecz Róberttel vasútról, mozdonyokról, sokezer tonnákról és lőerőkről

2014. december 13. - ventil66

2060: Robi, kezdjük az elején, gyermekkorodban neked is a kisvasút volt a kedvenc játékod?

Berecz: Pontosan így volt, olyannyira, hogy még az óvodában is a mozdony volt a jelem. Gyermekkoromban sok terepasztalt építettem, apuval gyakran kisvasutaztam. Édesapám 35 évig dolgozott mozdonyvezetőként a MÁV-nál, gyakran elvitt magával, s már gyermekkoromban „megcsapott a mozdony füstje”. Nem volt kérdés, hogy mozdonyvezető leszek, ha nagy leszek.

2060: A hajóskapitányi vagy a repülőgéppilóta beosztás elit, elismert és irigyelt szakmának számít. Mi a helyzet a mozdonyvezetőkkel?

Berecz: Valóban érzékelhető ilyesmi, bár a mi szakmánk nem számít annyira elitnek, mint a fentiek, inkább érdekesnek és izgalmasnak találják az emberek, amikor meghallják, hogy mivel foglalkozom. Néhány esetben irigységet nem a munkával, hanem inkább a rengeteg áldozattal megkereshető jövedelemmel kapcsolatban tapasztalok.

2060: Mennyit és hol kell ahhoz tanulni, hogy valaki ennyi tonnát és lóerőt uralhasson naponta?

Berecz: Én még a régi rendszerben tanultam, azaz a vasútgépészeti szak elvégzése és sikeres érettségi után, 2001 őszén mozdonyszerelőként a MÁV ferencvárosi fűtőházához kerültem majd 2002 nyarán megkezdtem a másfél éves mozdonyvezetői tanfolyamot. 2004. február 20-án szereztem meg a vezetői engedélyt 6 típusra, majd házon belül következtek az egyéb mozdonytípusokra vonatkozó képzések és a mindehhez elengedhetetlenül szükséges vonalismereti oktatások. Ez azt jelenti, hogy minden olyan vasútvonalon, amelyen dolgozni fogok, el kell végeznem egy 2 nappalt és 2 éjszakát magában foglaló gyakorlati képzést, kísérettel.

2060: Mióta vezetsz mozdonyt?

Berecz: Lassan 11 éve kezdtem meg a „száguldást” a síneken. Nem tartom pontosan nyilván, de a megtett kilométereim száma mára minden bizonnyal meghaladja az egymilliót.

2060: Milyen típusokat vezettél eddig és melyik a kedvenced?

Berecz: 10 hónapi egy M44-es dízel tolatómozdonyon kezdtem pályafutásomat, majd beugróként számos egyéb típuson dolgoztam jellemzően a Budapest-Martonvásár, Budapest-Tatabánya, Budapest-Pusztaszabolcs vonalakon illetve a nyári időszakban a balatoni járatokon. Ekkor már vezettem nemcsak személy-, hanem gyors- és intercity vonatokat is, leggyakrabban a V43-as villanymozdonyon.

2060: Miben különbözik egyébként a személyszállítás a jelenlegi tehervonatos munkádtól? Folytatáshoz és képgalériához kattints!

Berecz: A tehervonat nem unalmasabb, mint a személyvonat, bár itt nincsenek utasok és annyi megállás, nincs annyira szoros menetrend és persze nincs akkora száguldás sem. Érdekes szakmai feladat mondjuk, amikor beraknak egy nemzetközi expressz vonat elé és igencsak igyekezni kell, hogy ne legyek útban. Átlagosan 1.500-1.600 tonnát húzok, de sokszor a megrakott szerelvény súlya eléri a 2.000-2.800 tonnát is. Ehhez nem egyszer 9.000-9.500 lőerős mozdonyokkal állunk szolgálatba és izgalmas kihívás egy – a személyvonatok 100-120 méteres hosszával szemben – 5-600 méter hosszú tehervonat 500 méteren belüli fékútjának teljesítése megrakva 80 km/óra, üresen 100 km/óra utazó sebességről.

2060: Feltételezzük, hogy te is a nagy magyar állami vasútnál kezdtél. Mi volt a baj a MÁV-val, hogy otthagytad?

Berecz: 2006 végén, ahogy lenni szokott, kaptam egy jobb ajánlatot és átkerültem az osztrák tulajdonú Pannontrain Zrt. teherszállító magáncéghez, ahol annak fizetésképtelenségéig leggyakrabban a Soroksár Terminál-Hegyeshalom vonalon konténereket szállítottunk. 2009 novemberétől sok más munkatársammal együtt kerültem a szlovák tulajdonú Prvá Slovenská Železnična a.s. tehercéghez. Itt közel 50 magyar kollégámmal dolgozom, de tudni kell, ha külföldi mozdonyokon dolgozunk is, a jogosítványunk csak országhatártól országhatárig érvényes, azon belül viszont a szélrózsa minden irányában vezetünk.

2060: Miért éri meg ott mozdonyt vezetni?

Berecz: A válasz egyszerű. Vasúti berkekben ismert tény, hogy egy magánvasút jobban fizet, itt is egy hasonló MÁV-os beosztáshoz képest 80 %-kal többet keresek. Az sem mellékes szempont, hogy viszonylag nyugodt, stresszmentes munkakörnyezet van itt, nincs az a fajta nyomás, amit a MÁV-nál tapasztaltam korábban.

2060: Hogy néz ki egy átlagos munkanapod? Milyen útvonalakon jársz?

Berecz: Tipikus napkezdés egy hajnali 5 órai indulás a vonatom felé. Ez azt jelenti, hogy a mozdony a leggyakrabban nem Bicskén vagy a környező illetve budapesti pályaudvarokon vár rám, hanem sokszor 4-5 órás vonatozással, utasként kell elérnem. Ezután egy intenzív 12 órás műszak következik, közte rövid pihenőkkel, többségében vezetéssel. Műszak végén utazás haza, ritka jutalom, hogy a közelben tudom letenni a mozdonyt. Nem véletlen, hogy 12-24-12-48 órás váltásban dolgozunk. Az országon belül a Hegyeshalom (Ausztria), Rajka (Szlovákia), Párkány (Szlovákia), Kürtös (Románia), Pél Monostor (Horvátország) és Hódos (Szlovénia) határpontok között gyakorlatilag minden fontosabb útvonalat bejárunk.

2060: Kell-e tartanod olyan veszélyhelyzetektől, ami Magyarországon többször előfordult a közelmúltban (szemben jövő vonatok, azonos vágányon pár száz méterre álltak meg egymástól)? Volt-e már baleseted?

Berecz: Nem tartok veszélyhelyzettől, híradók vezető híreibe való eseményektől. Ugyan személyi sérüléssel járó balesetet átéltem már mozdonyvezetőként (kegyeleti okokból erről nem beszélnék), de a magyar vasúti pályabiztonság alapvetően rendben van, sőt túl is biztosított. Jó példa a mozdonyvezetők ún. éberség ellenőrző automatikus rendszere, ami tőlünk is 150-1.500 méterenként folyamatos visszajelzést kér vezetés közben. A veszélyhelyzetek többségében nem a biztonsági rendszer hibáiból adódnak, hanem valamilyen emberi felelőtlenségből, mulasztásból.

2060: Milyen szakmai továbblépési lehetőségeid vannak a pályán? Milyen céljaid vannak?

Berecz: Korábban kacérkodtam a személyzetirányítással vagy forgalomszervezéssel járó munkakörökkel, de rájöttem, hogy nekem a mozdonyvezetés az igazi kihívás. Szeretnék minél több mozdonytípusra vizsgát tenni és minél több vonalat megismerni.

2060: Melyik számodra a csúcsmodell a mozdonyok között?

Berecz: Számomra a csúcsmodell a Siemens 182-es sorozatú Taurus mozdonya, ami 6400 kW (kb. 9.500 lóerő) teljesítménnyel bír. Sajnos csak ritkán kerülök rá, de mindig büszkén vezetem.

2060: Úgy tudjuk, hogy egy ideje már boldog apuka is vagy. Változtatott ez valamit a vonatvezetési stílusodon? Egyáltalán lehet vonatot sportosan vezetni?

Berecz: Az apukaság – bár nagy boldogság számomra – nem változtatott a vezetési stílusomon. Körültekintően vezetek, ami sokszor „sportos”, ám tudni kell a mozdony tűrőképességének határait. Sportos alatt azt kell érteni, hogy egy 4-500 tonnás üres szerelvényt gyorsabban, kisebb fékúttal is irányíthatok. A mindenkori sebességet és általában minden mozdulatunkat folyamatosan regisztrálja egy fekete dobozhoz hasonló szerkezet (regisztrátum).

2060: Mit tanácsolsz annak a fiatalnak, aki mozdonyvezetői pályán töri a fejét?

Berecz: Úgy látom, hogy van munka, kell az utánpótlás, mert sok nyugdíjhoz közeli mozdonyvezető van a szakmában. Viszonylag kevés tanfolyam indul és a külföldi cégek sok magyar mozdonyvezetőt elszipkáznak magasabb bérekért. Aki erre a pályára adja a fejét, legyen kitartó, tanuljon sokat és szívvel-lélekkel készüljön a hivatására. Ma már egyszerűbb a jogosítvány megszerzése, hiszen egy sima érettségi után elvégezhető a mozdonyvezetői tanfolyam.

2060: Bicskén zenészként és dj-ként is sokan ismernek. Belefér az életedbe a bulik folytatása?

Berecz: Belefér, bár egyre kisebb lendülettel, sajnos helyi szinten csökken az igény, kevesebb buli van, s idén csak 4-5 alkalommal álltunk ki rendezvényre. Így viszont marad elsősorban a család és a mozdonyok.

630-as Gigant, a magyar klasszikus.